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Plan de Desarrollo Urbano de las Areas Metropolitanas del Pacífico y del Atlántico/ VOLUMEN II | |||||||||||||||||
14.3.2.5 Circulación Peatonal y Ciclovías
Esta retícula peatonal permite accesar las actividades comerciales, industriales, de servicio y área residenciales, y el Sistema de Espacios Abiertos, brindando la posibilidad de mejorar la calidad de vida para los residentes en las áreas metropolitanas. Las aceras propuestas varían entre tres y cinco metros de ancho, lo que permite ajustar estas dimensiones según la intensidad del desarrollo, especialmente en áreas de desarrollo comercial y de servicio. En ese sentido, la servidumbre vial prevé el espacio suficiente para realizar los ajustes en el futuro. La red peatonal está a su vez apoyada por la ubicación de espacios verdes en la servidumbre de las vías, enriqueciendo el paisaje urbano y mejorando el medio ambiente. Esto, en adición, incentiva el uso del sistema peatonal. Todo el sistema peatonal debe estar apoyado por una buena señalización vertical y horizontal para brindar mayor seguridad al peatón. En algunos casos, y especialmente en áreas de gran intensidad comercial y de servicios, se debe contemplar la introducción de vías peatonales que permitan la movilización cómoda de gran cantidad de personas. Estas vías pueden ser modificadas para que incluyan áreas verdes, zonas de descanso, plazas, y áreas de servicios varios, y de esa forma suministrar al público en general un ambiente agradable, enriqueciendo también el paisaje urbano. Un ejemplo de este tipo de circulación se observa en el centro de la Ciudad de Panamá, en la Avenida Central, donde se implemento una vía peatonal que ha ayudado y apoyado, en gran forma, el desarrollo comercial del área. Sin embargo, este tipo de vías presenta problemas para las operaciones de carga y descarga de los bienes de consumo, por lo que es necesario que estas operaciones sean reguladas, entre otros, por horarios especiales para su ejecución. Dentro del ámbito residencial, también es posible incluir vías peatonales independientes de las incluidas en la red vial, para así unir las urbanizaciones, los desarrollos locales y nodales. Dentro de los planes de administración y operación del movimiento vehicular en la Vía España y en apoyo a la introducción de un sistema de transporte masivo, se recomienda desarrollar un estudio detallado de circulación peatonal, en coordinación con las propuestas de uso del suelo en el área. Esta área peatonal puede estar complementada con espacios verdes que contribuyan a mejorar el paisaje urbano. Esta área peatonal podría adaptarse a las recomendaciones descritas anteriormente para las áreas de gran intensidad de desarrollo. En las calles colectoras y locales se puede suministrar vías exlusivas para la circulación en bicicletas, con el objetivo de atender los usuarios de este modo de transporte. Estas ciclovías pueden ser de solamente 1.50 metros de ancho y deben ser señalizadas apropidadamente mediante una línea blanca continua en el pavimento que delimite el espacio. También se debe adoptar una simbología que identifique la ciclovía y pintarlo en el pavimento que se encuentra dentro del carril a ciertos intervalos. No se recomienda la utilización de vías primarias y secundarias para las ciclovías principalmente porque éstas transportan gran cantidad de vehículos a mayor velocidad, y por lo tanto hay mayor riesgo para la seguridad del ciclista._arriba 14.3.2.6 Implementación del Plan Como se ha mencionado anteriormente, uno de los objetivos de la estrategia multinodal es el de crear centros atractores que compitan con el poder de atracción del actual centro de la ciudad, y en esa forma reducir la congestión vehicular. Sin embargo, bajo las condiciones actuales no se espera que el crecimiento de la demanda por el centro actual se detenga o que la demanda se reduzca. Por lo tanto, la implementación del esquema multinodal planificado producirá un efecto de disminución en la tasa de crecimiento de la demanda, tal como lo ilustrada siguiente figura: FIGURA 14.3.2-10
La reducción en la cantidad de demanda por el centro es repartida a los nodos y otras áreas, que absorberán aquellos viajes que han cambiado como destino el centro de la ciudad. Por lo tanto es importante, a este punto, suministrar un sistema de transporte que resuelva las deficiencias identificadas en el nivel de servicio del análisis tendencial. Esto se logrará mediante la implementación de dos variables básicas: la red vial propuesta y un sistema de transporte público eficiente, ambos que apoyen el desarrollo de los nodos. _arriba
Como se ha demostrado mediante la asignación de la demanda de tránsito y el respectivo análisis de nivel de servicio, la red vial propuesta dota el área de estudio con un sistema de movilidad adecuado. El primer paso hacia la implementación de la red vial propuesta para el Plan Metropolitano es la designación de las servidumbres viales. La falta de servidumbre vial es uno de los problemas más importantes para la expansion de las calles. Esta situación se da, en algunos casos, por la falta de planificación adecuada, compromiso en la ejecución de las recomendaciones de estudios elaborados, o falta de recursos fiscales que permitan obtener los fondos para la adquisición e indemnización a la propiedad privada. Sin embargo, es posible considerar diversas acciones que permitan obtener los espacios necesarios para construir la red vial propuesta. Una de ellas podría ser obligar, a través de regulaciones, que los desarrollos privados o públicos incluyan diseños viales que esten en acuerdo con la jerarquía vial del plan. Al obtener, hoy, las servidumbres recomendadas se asegura satisfacer la movilidad vehicular futura, además de facilitar la posibilidad de introducir otros tipos de infraestructuras, tales como acueducto, alcantarillado pluvial y sanitario, electricidad y telecomunicaciones, que son necesarios para apoyar y servir el desarrollo proyectado. Un ejemplo de la necesidad de regular la red vial se presenta en los sectores como Chorrera y José D. Espinar, donde se estan desarrollando áreas residenciales y comercios, y se ha hecho necesario coordinar con los inversionistas privados para dejar servidumbre disponible para la construcción de vías secundarias, que puedan conectar las diversas urbanizaciones con un alineamiento adecuado a la red vial primaria. Es importante, por lo tanto, el monitoreo permanente del Plan Metropolitano, es decir, seguir el proceso dinámico del crecimiento urbano y adaptar los cambios necesarios en la programación de obras según cambien planes y estrategias de desarrollo. En ese sentido es importante que lo recomendado en el Plan sea considerado como un marco de referencia para lograr los objetivos formulados en el Plan. Así, una vez se hayan asignado las servidumbres viales, es necesario revisar el Plan de Inversiones, y el Anexo C donde los proyectos viales han sido programados de acuerdo al desarrollo. La prioridad de los proyectos está basada en función del crecimiento y de la estrategia de desarrollo para llegar a los años 2000, 2005 y 2020, y según los lineamientos indicados en el Plan Metropolitano. Además, a través de la obtención de servidumbres viales se asegura conformar la estructura de la red vial indicada en el Plan, y de esa manera se mantiene el patrón y la jerarquía de la red vial asegurando las conexiones apropiadas, tal como se describe en la sección Función de las Vías y Patrón de la Red Vial. El tiempo aproximado
para la ejecución del proyecto debe considerar la duración
de los trabajos preliminares de ingeniería. Por lo tanto, es importante
que previo a la construcción de una vía se considere un
período que permita desarrollar los estudios, diseños, consecución
de fondos, hasta finalizar en la licitación pública para
la inspección y construcción de las vías. Este período
puede oscilar entre uno a dos años, por lo que es necesario que
éste se adicione al período estimado para la construcción.
Este instrumento permite, entre otros, que las entidades gubernamentales
responsables de la ejecución del Plan identifiquen el momento en
que deben iniciar la consecución de fondos para la construcción
de los proyectos.
Se debe implementar una restructuración de las áreas de estacionamientos marginales a las vías principales en los tramos aledaños a áreas de gran movimiento comercial. La Figura 14.3.2-12 ilustra el beneficio que le genera al flujo vehicular la conección de las marginales para estacionamiento y la restricción de las entradas y salidas a la vía principal en tramos entre intersecciones importantes. _arriba Se observa que al unir varias salidas se disminuyen las obstrucciones directas al flujo rápido, lo que mantiene un nivel de servicio adecuado y aumenta la seguridad de la circulación vehicular. Todo esto debe estar complementado con la implementación de una señalización vertical y horizontal adecuada. Las entradas y salidas
de los estacionamientos de locales comerciales contiguos a vías
primarias crean un problema similar a las uniones de vías locales
con vías primarias, por lo que se deben reducir significativamente.
Esta recomendación se debe implementar especialmente en las Vías
Simón Bolívar, Ricardo J. Alfaro, Israel, Balboa y España,
donde se espera una demanda de tránsito alta en el futuro, por
lo que se debe mejorar la capacidad vial a través de técnicas
de administración de tránsito como estas.
_arriba
El Sistema de Transporte Público en el área del estudio presenta deficiencias significativas en cobertura, horarios, frecuencias, tipo de vehículos y calidad del servicio en general, como ya se describió en el Documento Técnico #1, Diagnóstico Estratégico. En esta sección se proponen las reestructuraciones necesarias a fin de lograr la implementación de un sistema que responda a las necesidades del ordenamiento espacial propuesto en el Plan. - Estrategia a Corto y Mediano Plazo La estrategia a seguir en el corto y mediano plazo para llegar a un sistema de transporte público eficiente se debe basar en las siguientes acciones:
El programa integral de mejoras que se recomienda está basado en el estudio realizado por la Comisión Presidencial para el Transporte. Los resultados principales de este estudio fueron la reestructuración del sistema administrativo del transporte público y la creación de una entidad gubernamental que integre todas las partes responsables por el transporte terrestre que yacen actualmente dispersas en diversos ministerios. La propuesta contiene varios componentes orientados a resolver en forma técnica, coherente y definitiva los principales problemas que aquejan el desarrollo actual y futuro del transporte urbano, con énfasis en medidas que van a agilizar el tránsito, a mejorar la vialidad y a darle un cambio fundamental al transporte público. La propuesta apoya la implementación de las políticas del Plan Metropolitano en general porque facilita la creación de nuevas medidas para la administración del transporte público y privado. Los principales componentes del programa se enumeran a continuación:
La Comisión
Presidencial para el Transporte recomienda la creación de una nueva
entidad institucional responsable de implementar las medidas de tránsito,
las cuales hoy en día son responsabilidad de los Ministerios de
Obras Públicas, Gobierno y Justicia y Vivienda, y de los Municipios.
También se recomienda que esta entidad tome la forma de una Autoridad,
en vez de un Ministerio, con el propósito de que sea una agencia
gubernamental con objetivos puramente técnicos en busca de mejorar
la situación del sector del transporte terrestre y preservarla
con una planificación futura adecuada. También debe permanecer
independiente de los cambios políticos del país. Concepto
1: Creación de Rutas Expresas directas, con mejor servicio y ubicación
nuevas terminales Concepto
2: Red Primaria de Autobuses en Vías Principales de Transporte
Público.
En apoyo a estas rutas
primarias, se propone además introducir el sistema de carriles
exclusivos para buses en Vía España, de acuerdo con los
análisis presentados en la sección respectiva. Este servicio
está planificado para servir la alta demanda por transporte público
proyectada sobre la Vía España, sobre la cual se recomiendan
implementar acciones destinadas a obtener el espacio necesario para la
implementación de dicho sistema. En adición a fortalezer un servicio adecuado para las conecciones internodales, se debe asegurar un transporte eficiente dentro del perímetro de los nodos y áreas aledañas tal como se describió en la sección sobre movimiento intranodal. Las rutas internas son piezas claves en el desarrollo de los nodos y deben ser incluidas en un estudio para la reorganización de las rutas de transporte público. _arriba d. Renovación gradual de la flota vehicular La flota de autobuses actual, consta de buses de tipo colegial, que no son adecuados para el transporte de pasajeros urbanos. En adición, la edad promedio de la flota es de 17 años. Se debe realizar un programa que permita progresivamente eliminar estos buses, e introducir una flota renovada que absorba de manera adecuada la demanda estimada de transporte. Una manera de lograr este objetivo, por ejemplo, es permitir el aumento de pasajes solamente en aquellos buses que se incorporen a los estándares requeridos, y negar cupos a aquellos que no cumplan con dichos estándares. Progresivamente, el mercado irá desplazando la existencia de estos buses de bajos estándares. e. Otros componentes complementarios. Dentro de éstos se incluyen aspectos tales como:
-Sistema de Transporte Público Masivo Una vez estimada la demanda futura en el movimiento del transporte público, se recomienda analizar en el futuro la factibilidad de introducir un sistema de transporte masivo. El mismo debe contemplar la posibilidad de movilizar una gran cantidad de pasajeros según los criterios indicados en el capítulo respectivo. Según los resultados
de demanda presentados por el modelo, posibles alineamientos podrían
ser: Interurbano En esta categoría se incluyen las rutas de autobuses que comunican la Ciudad de Panamá con Capira, Chorrera, Arraiján, Chepo, Chilibre y Colón. De acuerdo a los resultados del informe de la Comisión Presidencial para el Transporte, en términos generales estas rutas brindan un servicio aceptable, con una cobertura adecuada en los horarios y frecuencias ajustadas a la demanda. Su principal deficiencia es la obsolescencia de la flota en algunas rutas y la falta de terminales adecuadas para el transbordo. Recientemente se ha iniciado la operación de un terminal de transbordo en Chorrillo, el cual atiende la demanda que proviene del sector Oeste. En este terminal opera un total de 1,050 llegadas y 1,030 salidas de autobuses que movilizan un total de 77,500 pasajeros por día. En la actualidad, se preparan los diseños finales para la construcción de un Terminal de Transporte moderno, localizado en el sector de Albrook, específicamente entre la pista del Aeropuerto de Albrook y el Corredor Norte. Este terminal atenderá la demanda de transporte público a Panamá Oeste. Adicionalmente, albergará el movimiento de 13,500 pasajeros por día a Colón y 3,300 a Chepo. Para atender esta demanda el Terminal incluye un área total de 8 hectáreas, 42 plataformas dentadas, 20 plataformas horizontales, 160 espacios para el estacionamiento de autobuses e instalaciones complementarias (cafeterías, áreas de comercio, salas de espera, gasolinera, etc.). El diseño operativo del Terminal contempla la capacidad para absorber la demanda futura, considerando un crecimiento de 3.5% por año por un período de 15 años. Se prevee que la organización, inversión, diseño, construcción y administración del terminal seran llevadas por una empresa constituida por los transportistas usuarios del terminal y los concesionarios del globo de terreno, quienes desarrollan un proyecto de centro comercial. Por otra parte, vale la pena mencionar el esfuerzo que realizan los transportistas de algunas rutas interurbanas para mejorar la flota de sus autobuses. Por ejemplo, tenemos la reciente incorporación de 16 autobuses modernos con facilidades de aire acondicionado, televisión, servicio sanitario y asientos reclinables para servir las rutas expresas entre las ciudades de Panamá y Colón. Así mismo, han surgido nuevos servicios, como el de Ciudad del Futuro en el Distrito de Arraiján, operados con autobuses modernos con capacidad para 35 pasajeros y equipados con aire acondicionado y asientos individuales. La tendencia de los transportistas del servicio interurbano a mejorar su estructura organizativa y de soporte, así como también el equipo rodante indica que es posible impulsar acciones de apoyo hacia este sector para lograr un servicio adecuado, sin introducir cambios substanciales en las estructuras existentes. Además, la Comisión Presidencial indica que las tarifas de estas rutas son las adecuadas, en estas rutas para prestar el servicio, lo que permite la operación de un sistema financiero más estable. El apoyo técnico y logístico por parte del Gobierno, específicamente de la Autoridad de Transporte Terrestre una vez conformada, asegurará que este servicio continúe siendo eficiente. La eficiencia del mismo es también crítica para el desarrollo de los nodos en Panamá Oeste. _arriba El plan de inversiones establece un programa para el mejoramiento vial, basado en el uso del suelo, la demanda y el nivel de servicio, lo que servirá como base para la asignación de recursos para el mejoramiento de dicha red. Dentro del marco fiscal, se recomienda la implementación de mecanismos de financiamiento para la construcción y mantenimiento de la red vial y el servicio de transporte público, en función del número de usuarios principales y en proporción al parque vehicular existente, así como en la creación de incentivos. Los costos estimados y la fase de implementación de la red vial y el servicio de transporte público se presentan en detalle en la Tabla C-12 del Anexo C. El Plan de Inversiones presenta las inversiones necesarias para la infraestructura de la red vial y el transporte público en el área de estudio. Como resultado, para
el año 2020, el Plan requiere inversiones por un total de B/.1,077,488,743,
de los cuales B/.483,514,575 son necesarios para la implementación
del sistema de transporte masivo. Al año 2005 serán necesario
B/.439,448,058 para la construcción, ensanche y mejoramiento de
la red vial.
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