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Plan de Desarrollo Urbano de las Areas Metropolitanas del Pacífico y del Atlántico/ VOLUMEN II
 
PARTE - II PLAN DE DESARROLLO URBANO

14.3.2.5 Circulación Peatonal y Ciclovías

El sistema peatonal permite al usuario que opta por este modo, el acceso seguro y conveniente a los diferentes desarrollos en el área de estudio, además del Sistema de Espacios Abiertos (SEA).Los parques y plazas que conforman el SEA están entrelazados por el sistema reticular de la red vial, permitiendo a su vez formar un sistema reticular peatonal que utiliza las aceras para el desplazamiento.

Esta retícula peatonal permite accesar las actividades comerciales, industriales, de servicio y área residenciales, y el Sistema de Espacios Abiertos, brindando la posibilidad de mejorar la calidad de vida para los residentes en las áreas metropolitanas.

Las aceras propuestas varían entre tres y cinco metros de ancho, lo que permite ajustar estas dimensiones según la intensidad del desarrollo, especialmente en áreas de desarrollo comercial y de servicio. En ese sentido, la servidumbre vial prevé el espacio suficiente para realizar los ajustes en el futuro.

La red peatonal está a su vez apoyada por la ubicación de espacios verdes en la servidumbre de las vías, enriqueciendo el paisaje urbano y mejorando el medio ambiente. Esto, en adición, incentiva el uso del sistema peatonal. Todo el sistema peatonal debe estar apoyado por una buena señalización vertical y horizontal para brindar mayor seguridad al peatón.

En algunos casos, y especialmente en áreas de gran intensidad comercial y de servicios, se debe contemplar la introducción de vías peatonales que permitan la movilización cómoda de gran cantidad de personas. Estas vías pueden ser modificadas para que incluyan áreas verdes, zonas de descanso, plazas, y áreas de servicios varios, y de esa forma suministrar al público en general un ambiente agradable, enriqueciendo también el paisaje urbano.

Un ejemplo de este tipo de circulación se observa en el centro de la Ciudad de Panamá, en la Avenida Central, donde se implemento una vía peatonal que ha ayudado y apoyado, en gran forma, el desarrollo comercial del área. Sin embargo, este tipo de vías presenta problemas para las operaciones de carga y descarga de los bienes de consumo, por lo que es necesario que estas operaciones sean reguladas, entre otros, por horarios especiales para su ejecución.

Dentro del ámbito residencial, también es posible incluir vías peatonales independientes de las incluidas en la red vial, para así unir las urbanizaciones, los desarrollos locales y nodales.

Dentro de los planes de administración y operación del movimiento vehicular en la Vía España y en apoyo a la introducción de un sistema de transporte masivo, se recomienda desarrollar un estudio detallado de circulación peatonal, en coordinación con las propuestas de uso del suelo en el área. Esta área peatonal puede estar complementada con espacios verdes que contribuyan a mejorar el paisaje urbano. Esta área peatonal podría adaptarse a las recomendaciones descritas anteriormente para las áreas de gran intensidad de desarrollo.

En las calles colectoras y locales se puede suministrar vías exlusivas para la circulación en bicicletas, con el objetivo de atender los usuarios de este modo de transporte. Estas ciclovías pueden ser de solamente 1.50 metros de ancho y deben ser señalizadas apropidadamente mediante una línea blanca continua en el pavimento que delimite el espacio. También se debe adoptar una simbología que identifique la ciclovía y pintarlo en el pavimento que se encuentra dentro del carril a ciertos intervalos. No se recomienda la utilización de vías primarias y secundarias para las ciclovías principalmente porque éstas transportan gran cantidad de vehículos a mayor velocidad, y por lo tanto hay mayor riesgo para la seguridad del ciclista._arriba

14.3.2.6 Implementación del Plan

Como se ha mencionado anteriormente, uno de los objetivos de la estrategia multinodal es el de crear centros atractores que compitan con el poder de atracción del actual centro de la ciudad, y en esa forma reducir la congestión vehicular. Sin embargo, bajo las condiciones actuales no se espera que el crecimiento de la demanda por el centro actual se detenga o que la demanda se reduzca. Por lo tanto, la implementación del esquema multinodal planificado producirá un efecto de disminución en la tasa de crecimiento de la demanda, tal como lo ilustrada siguiente figura:

FIGURA 14.3.2-10
Comparación del Crecimiento de la Demanda al Centro según la
Tendencia y el Plan

Fuente: Elaborado por el Consorcio.  

La reducción en la cantidad de demanda por el centro es repartida a los nodos y otras áreas, que absorberán aquellos viajes que han cambiado como destino el centro de la ciudad. Por lo tanto es importante, a este punto, suministrar un sistema de transporte que resuelva las deficiencias identificadas en el nivel de servicio del análisis tendencial. Esto se logrará mediante la implementación de dos variables básicas: la red vial propuesta y un sistema de transporte público eficiente, ambos que apoyen el desarrollo de los nodos. _arriba

þ Implementación de la Red Vial

Como se ha demostrado mediante la asignación de la demanda de tránsito y el respectivo análisis de nivel de servicio, la red vial propuesta dota el área de estudio con un sistema de movilidad adecuado.

El primer paso hacia la implementación de la red vial propuesta para el Plan Metropolitano es la designación de las servidumbres viales. La falta de servidumbre vial es uno de los problemas más importantes para la expansion de las calles. Esta situación se da, en algunos casos, por la falta de planificación adecuada, compromiso en la ejecución de las recomendaciones de estudios elaborados, o falta de recursos fiscales que permitan obtener los fondos para la adquisición e indemnización a la propiedad privada.

Sin embargo, es posible considerar diversas acciones que permitan obtener los espacios necesarios para construir la red vial propuesta. Una de ellas podría ser obligar, a través de regulaciones, que los desarrollos privados o públicos incluyan diseños viales que esten en acuerdo con la jerarquía vial del plan. Al obtener, hoy, las servidumbres recomendadas se asegura satisfacer la movilidad vehicular futura, además de facilitar la posibilidad de introducir otros tipos de infraestructuras, tales como acueducto, alcantarillado pluvial y sanitario, electricidad y telecomunicaciones, que son necesarios para apoyar y servir el desarrollo proyectado.

Un ejemplo de la necesidad de regular la red vial se presenta en los sectores como Chorrera y José D. Espinar, donde se estan desarrollando áreas residenciales y comercios, y se ha hecho necesario coordinar con los inversionistas privados para dejar servidumbre disponible para la construcción de vías secundarias, que puedan conectar las diversas urbanizaciones con un alineamiento adecuado a la red vial primaria.

Es importante, por lo tanto, el monitoreo permanente del Plan Metropolitano, es decir, seguir el proceso dinámico del crecimiento urbano y adaptar los cambios necesarios en la programación de obras según cambien planes y estrategias de desarrollo. En ese sentido es importante que lo recomendado en el Plan sea considerado como un marco de referencia para lograr los objetivos formulados en el Plan.

Así, una vez se hayan asignado las servidumbres viales, es necesario revisar el Plan de Inversiones, y el Anexo C donde los proyectos viales han sido programados de acuerdo al desarrollo. La prioridad de los proyectos está basada en función del crecimiento y de la estrategia de desarrollo para llegar a los años 2000, 2005 y 2020, y según los lineamientos indicados en el Plan Metropolitano.

Además, a través de la obtención de servidumbres viales se asegura conformar la estructura de la red vial indicada en el Plan, y de esa manera se mantiene el patrón y la jerarquía de la red vial asegurando las conexiones apropiadas, tal como se describe en la sección Función de las Vías y Patrón de la Red Vial.

El tiempo aproximado para la ejecución del proyecto debe considerar la duración de los trabajos preliminares de ingeniería. Por lo tanto, es importante que previo a la construcción de una vía se considere un período que permita desarrollar los estudios, diseños, consecución de fondos, hasta finalizar en la licitación pública para la inspección y construcción de las vías. Este período puede oscilar entre uno a dos años, por lo que es necesario que éste se adicione al período estimado para la construcción. Este instrumento permite, entre otros, que las entidades gubernamentales responsables de la ejecución del Plan identifiquen el momento en que deben iniciar la consecución de fondos para la construcción de los proyectos.

En los casos que sea inevitable la conexión de una vía local directamente con una vía primaria, se debe diseñar la intersección respectiva con los radios de giro adecuados y, de ser posible, con carriles de aceleración y desaceleración tal como se muestra en la Figura 14.3.2-11. Estos carriles permiten que el tránsito local fácilmente se una o libere del tránsito de flujo. También se deben evitar los giros a la izquierda en estas intersecciones, por lo que el conductor debe ir a una intersección semaforizada o a desnivel que le permita realizar el cruce y retorno.

FIGURA 14.3.2-11

Esquema de Carriles de Aceleración y Desaceleración para la Intersección entre una vía Local con una Vía Primaria

Se debe implementar una restructuración de las áreas de estacionamientos marginales a las vías principales en los tramos aledaños a áreas de gran movimiento comercial. La Figura 14.3.2-12 ilustra el beneficio que le genera al flujo vehicular la conección de las marginales para estacionamiento y la restricción de las entradas y salidas a la vía principal en tramos entre intersecciones importantes. _arriba

Se observa que al unir varias salidas se disminuyen las obstrucciones directas al flujo rápido, lo que mantiene un nivel de servicio adecuado y aumenta la seguridad de la circulación vehicular. Todo esto debe estar complementado con la implementación de una señalización vertical y horizontal adecuada.

Las entradas y salidas de los estacionamientos de locales comerciales contiguos a vías primarias crean un problema similar a las uniones de vías locales con vías primarias, por lo que se deben reducir significativamente. Esta recomendación se debe implementar especialmente en las Vías Simón Bolívar, Ricardo J. Alfaro, Israel, Balboa y España, donde se espera una demanda de tránsito alta en el futuro, por lo que se debe mejorar la capacidad vial a través de técnicas de administración de tránsito como estas.

FIGURA 14.3.2-12
Esquema de Administración de Tránsito. Control de Accesos a los Estacionamientos a lo largo de las Vías

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-Implementación del servicio de Transporte Público

Urbano

El Sistema de Transporte Público en el área del estudio presenta deficiencias significativas en cobertura, horarios, frecuencias, tipo de vehículos y calidad del servicio en general, como ya se describió en el Documento Técnico #1, Diagnóstico Estratégico. En esta sección se proponen las reestructuraciones necesarias a fin de lograr la implementación de un sistema que responda a las necesidades del ordenamiento espacial propuesto en el Plan.

- Estrategia a Corto y Mediano Plazo

La estrategia a seguir en el corto y mediano plazo para llegar a un sistema de transporte público eficiente se debe basar en las siguientes acciones:

-Aprovechar al máximo (y con las debidas adaptaciones al contexto local de Panamá), las experiencias exitosas de ciudades latinoamericanas en donde se han implantado o se están implantando soluciones de bajo costos y alta efectividad.
- Realizar los cambios requeridos en forma gradual e incremental, comenzando con pequeños cambios y aumentando su dimensión y alcance con base en el éxito de las primeras medidas
- Involucrar al máximo todos los sectores pertinentes, en especial a usuarios y transportistas, comprometiendo a éstos últimos en el éxito del programa.
- Diseñar un programa que sea integral, en cuanto a que abarque todos los aspectos de la problemática, que sea viable en los dos primeros años de su vigencia con bajas inversiones del Gobierno, y que sea beneficioso para todas las partes, en especial para la ciudad, los usuarios, el Gobierno y los mismos transportistas.
- Realizar los estudios técnicos que sean necesarios para asegurar el éxito del programa, pero a su vez iniciar los cambios a la mayor brevedad posible.
- Darle continuidad futura al Plan, implementando las políticas necesarias de manera que no estén sujetas a los cambios de Gobierno.

El programa integral de mejoras que se recomienda está basado en el estudio realizado por la Comisión Presidencial para el Transporte. Los resultados principales de este estudio fueron la reestructuración del sistema administrativo del transporte público y la creación de una entidad gubernamental que integre todas las partes responsables por el transporte terrestre que yacen actualmente dispersas en diversos ministerios.

La propuesta contiene varios componentes orientados a resolver en forma técnica, coherente y definitiva los principales problemas que aquejan el desarrollo actual y futuro del transporte urbano, con énfasis en medidas que van a agilizar el tránsito, a mejorar la vialidad y a darle un cambio fundamental al transporte público. La propuesta apoya la implementación de las políticas del Plan Metropolitano en general porque facilita la creación de nuevas medidas para la administración del transporte público y privado. Los principales componentes del programa se enumeran a continuación:

a. Implementación de manera integral de políticas para el mejoramiento del transporte urbano similares a las presentadas en el Plan Metropolitano.

b. Reordenamiento del marco institucional y legal.

La Comisión Presidencial para el Transporte recomienda la creación de una nueva entidad institucional responsable de implementar las medidas de tránsito, las cuales hoy en día son responsabilidad de los Ministerios de Obras Públicas, Gobierno y Justicia y Vivienda, y de los Municipios. También se recomienda que esta entidad tome la forma de una Autoridad, en vez de un Ministerio, con el propósito de que sea una agencia gubernamental con objetivos puramente técnicos en busca de mejorar la situación del sector del transporte terrestre y preservarla con una planificación futura adecuada. También debe permanecer independiente de los cambios políticos del país.
Una parte fundamental del éxito de esta Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre es la capacitación de personal necesario para su desempeño. Para que la entidad funcione exitosamente debe tener profesionales calificados en las ramas de: Administración de Tránsito, Diseño Vial, Planificación de Transporte, Planificación Urbana, Sistemas Computacionales, y Sistemas de Información Geográfica, entre otros.
Al tener estos profesionales bajo una misma organización trabajando por el beneficio del transporte terrestre, se eliminan muchas de las deficiencias del sistema actual relacionados con la implementación de planes que no tienen integración con los planes de otras entidades que deberían estar involucradas en este proceso.
También se facilita la consolidación de los transportistas en empresas que operan el servicio del transporte, a través del monitoreo en cuanto a su efectividad en brindar un servicio adecuado. Esta entidad brindaría además, apoyo técnico a los transportistas en busca de diseñar la frecuencia de las rutas para satisfacer la demanda.
c. Optimización del transporte en las vías principales, creando nuevas rutas expresas directas y troncales
El desarrollo y diseño de un plan maestro técnico de mejoramiento de las rutas y el servicio del transporte público, junto con los factores y aspectos que tienen que ver con esta problemática, requiere de estudios de planificación, modelos y simulación y evaluación de alternativas, que aún no se ha realizado. Sin embargo, la Comisión ha desarrollado algunos planes de mejoras en forma conceptual y preliminar, que se explican a continuación, y que deben ser analizados en mayor detalle y profundidad en un análisis de factibilidad. Los dos conceptos que se explican a continuación, si son implementados, producirían mejoras substanciales en el servicio que reciben actualmente los usuarios, y agilizarán la circulación del tránsito vehicular.

Concepto 1: Creación de Rutas Expresas directas, con mejor servicio y ubicación nuevas terminales
Objetivos Principales:
- Descongestionar los puntos más críticos para el tránsito general, como son por ejemplo, las intersecciones de San Miguelito y Pedregal
- Cambiar el patrón de convergencia de todas las rutas troncales de autobús hacia el centro de la ciudad, ofreciendo alternativamente nuevas rutas expresas en los corredores principales entre los pares de Origen - Destino más importantes de la ciudad. Crear nuevos servicios de alta calidad con mayor tarifa en los actuales y nuevos corredores
- Crear algunas rutas uniendo pares de Origen - Destino con alta demanda en corredores transversales de la ciudad_arriba

Concepto 2: Red Primaria de Autobuses en Vías Principales de Transporte Público.
Objetivos Principales:

- Proveer un servicio nuevo de autobuses, de la más alta calidad, a la mayor parte de los usuarios del transporte público, sobre los corredores más importantes de la ciudad.
- Facilitar conexiones más directas entre distintos Orígenes y Destinos de los Viajes, disminuyendo los tiempos de viaje y facilitando posibilidades de transbordos entre rutas del Sistema Primario.
- Organizar y optimizar el flujo del tránsito en los principales corredores, segregando los vehículos de alta ocupación de los automóviles particulares, y dándoles prioridad en las horas pico.
- Ofrecer un servicio cómodo, seguro, rápido y confiable que contrastando con el servicio actual, sirva de catalizador de los cambios que es necesario producir en todo el sistema
Las principales vías en las cuales se implementaría este sistema lo forman las actuales rutas troncales de alta demanda. Estos corredores servirán de conexión internodal, considerando que de acuerdo al Plan de Desarrollo Urbano, a pesar de planificar desarrollo en otros nodos como Pedregal y J.D. Espinar, su demanda no sólo se mantendrá sino que aumentará en el futuro. Esto Corredores son los siguientes:
- Corredor " Ave. D. Díaz - Centro "
- Corredor " Pedregal - Av. España - Centro"
- Corredor "Villa Zaíta - Transístmica - Vía Ricardo J. .Alfaro

En base a estas consideraciones de rutas expresas y primarias propuestas por la Comision, y por los resultados de demanda arrojados por el modelo, se pueden considerar ciertas posibles rutas de buses principales. Las mismas se despliegan en la Figura 14.3.2-13.

En apoyo a estas rutas primarias, se propone además introducir el sistema de carriles exclusivos para buses en Vía España, de acuerdo con los análisis presentados en la sección respectiva. Este servicio está planificado para servir la alta demanda por transporte público proyectada sobre la Vía España, sobre la cual se recomiendan implementar acciones destinadas a obtener el espacio necesario para la implementación de dicho sistema.
Insertar fig de rutas de t.p. (14.3.2-13)
Estas rutas primarias brindarían la posibilidad de trasladar los usuarios a otros nodos. Este sistema internodal es importante por el hecho de que los nodos a pesar de tener importancia comercial no son autosuficientes. Por ende, debe existir una buena comunicación entre ellos.

En adición a fortalezer un servicio adecuado para las conecciones internodales, se debe asegurar un transporte eficiente dentro del perímetro de los nodos y áreas aledañas tal como se describió en la sección sobre movimiento intranodal. Las rutas internas son piezas claves en el desarrollo de los nodos y deben ser incluidas en un estudio para la reorganización de las rutas de transporte público. _arriba

d. Renovación gradual de la flota vehicular

La flota de autobuses actual, consta de buses de tipo colegial, que no son adecuados para el transporte de pasajeros urbanos. En adición, la edad promedio de la flota es de 17 años. Se debe realizar un programa que permita progresivamente eliminar estos buses, e introducir una flota renovada que absorba de manera adecuada la demanda estimada de transporte. Una manera de lograr este objetivo, por ejemplo, es permitir el aumento de pasajes solamente en aquellos buses que se incorporen a los estándares requeridos, y negar cupos a aquellos que no cumplan con dichos estándares. Progresivamente, el mercado irá desplazando la existencia de estos buses de bajos estándares.

e. Otros componentes complementarios. Dentro de éstos se incluyen aspectos tales como:

Mejoras a la vialidad y al tránsito en corredores de la red primaria y reordenamiento de rutas de transporte público existentes
Diseño de nuevo sistema de paradas, bahías y casetas fijas
Introducción de nuevos Sistema de Información al Usuario del T. Público
Obtención de recursos financieros y humanos para nueva Entidad rectora

-Sistema de Transporte Público Masivo

Una vez estimada la demanda futura en el movimiento del transporte público, se recomienda analizar en el futuro la factibilidad de introducir un sistema de transporte masivo. El mismo debe contemplar la posibilidad de movilizar una gran cantidad de pasajeros según los criterios indicados en el capítulo respectivo.

Según los resultados de demanda presentados por el modelo, posibles alineamientos podrían ser:
o Desde la Urbanización Santa Clara en la Vía Domingo Díaz (sección más transitada de la misma), luego por la Vía Simon Bolivar hasta el Centro de la Ciudad a la altura de la Calle Martin Sosa.
o Desde la Urbanización de Chanis en la Vía España hasta el Centro de la Ciudad a la altura de la Plaza Cinco de Mayo. Este sistema podría utilizar como servidumbre de operación los carriles establecidos en esta vía a corto plazo para los carriles exclusivos de buses. _arriba

Interurbano

En esta categoría se incluyen las rutas de autobuses que comunican la Ciudad de Panamá con Capira, Chorrera, Arraiján, Chepo, Chilibre y Colón. De acuerdo a los resultados del informe de la Comisión Presidencial para el Transporte, en términos generales estas rutas brindan un servicio aceptable, con una cobertura adecuada en los horarios y frecuencias ajustadas a la demanda. Su principal deficiencia es la obsolescencia de la flota en algunas rutas y la falta de terminales adecuadas para el transbordo. Recientemente se ha iniciado la operación de un terminal de transbordo en Chorrillo, el cual atiende la demanda que proviene del sector Oeste. En este terminal opera un total de 1,050 llegadas y 1,030 salidas de autobuses que movilizan un total de 77,500 pasajeros por día.

En la actualidad, se preparan los diseños finales para la construcción de un Terminal de Transporte moderno, localizado en el sector de Albrook, específicamente entre la pista del Aeropuerto de Albrook y el Corredor Norte. Este terminal atenderá la demanda de transporte público a Panamá Oeste. Adicionalmente, albergará el movimiento de 13,500 pasajeros por día a Colón y 3,300 a Chepo.

Para atender esta demanda el Terminal incluye un área total de 8 hectáreas, 42 plataformas dentadas, 20 plataformas horizontales, 160 espacios para el estacionamiento de autobuses e instalaciones complementarias (cafeterías, áreas de comercio, salas de espera, gasolinera, etc.). El diseño operativo del Terminal contempla la capacidad para absorber la demanda futura, considerando un crecimiento de 3.5% por año por un período de 15 años.

Se prevee que la organización, inversión, diseño, construcción y administración del terminal seran llevadas por una empresa constituida por los transportistas usuarios del terminal y los concesionarios del globo de terreno, quienes desarrollan un proyecto de centro comercial.

Por otra parte, vale la pena mencionar el esfuerzo que realizan los transportistas de algunas rutas interurbanas para mejorar la flota de sus autobuses. Por ejemplo, tenemos la reciente incorporación de 16 autobuses modernos con facilidades de aire acondicionado, televisión, servicio sanitario y asientos reclinables para servir las rutas expresas entre las ciudades de Panamá y Colón. Así mismo, han surgido nuevos servicios, como el de Ciudad del Futuro en el Distrito de Arraiján, operados con autobuses modernos con capacidad para 35 pasajeros y equipados con aire acondicionado y asientos individuales.

La tendencia de los transportistas del servicio interurbano a mejorar su estructura organizativa y de soporte, así como también el equipo rodante indica que es posible impulsar acciones de apoyo hacia este sector para lograr un servicio adecuado, sin introducir cambios substanciales en las estructuras existentes. Además, la Comisión Presidencial indica que las tarifas de estas rutas son las adecuadas, en estas rutas para prestar el servicio, lo que permite la operación de un sistema financiero más estable.

El apoyo técnico y logístico por parte del Gobierno, específicamente de la Autoridad de Transporte Terrestre una vez conformada, asegurará que este servicio continúe siendo eficiente. La eficiencia del mismo es también crítica para el desarrollo de los nodos en Panamá Oeste. _arriba

14.3.2.7 Plan de Inversiones

El plan de inversiones establece un programa para el mejoramiento vial, basado en el uso del suelo, la demanda y el nivel de servicio, lo que servirá como base para la asignación de recursos para el mejoramiento de dicha red.

Dentro del marco fiscal, se recomienda la implementación de mecanismos de financiamiento para la construcción y mantenimiento de la red vial y el servicio de transporte público, en función del número de usuarios principales y en proporción al parque vehicular existente, así como en la creación de incentivos.

Los costos estimados y la fase de implementación de la red vial y el servicio de transporte público se presentan en detalle en la Tabla C-12 del Anexo C. El Plan de Inversiones presenta las inversiones necesarias para la infraestructura de la red vial y el transporte público en el área de estudio.

Como resultado, para el año 2020, el Plan requiere inversiones por un total de B/.1,077,488,743, de los cuales B/.483,514,575 son necesarios para la implementación del sistema de transporte masivo. Al año 2005 serán necesario B/.439,448,058 para la construcción, ensanche y mejoramiento de la red vial.

 
Consorcio D&M/HLM/WRT/YEC/PW
Informe Final del Plan Metropolitano
22 de diciembre de 1997
"Plan de Desarrollo Urbano de las Áreas Metropolitanas del Pacífico y del Atlántico"
Ministerio de Vivienda - República de Panamá