14.3.2 Sistema de Transporte

El Plan de Desarrollo Urbano para las Áreas Metropolitanas distribuye espacialmente los diferentes usos del suelo, regulados por normas que permiten un uso e intensidad del desarrollo de acuerdo a lo planificado. En la Ciudad de Panamá, la distribución espacial del uso del suelo y la concentración nodal del empleo genera beneficios significativos al crear una estructura urbana que reduce la necesidad de desplazamientos largos.

Esto se logra al promover una mayor descentralización de las actividades económicas a través de la ubicación de los empleos en nodos cercanos a las áreas residenciales. De esta manera, los nodos compiten con el centro actual por atraer viajes, disminuyendo la longitud de los mismos. Todo esto tiene como resultado ahorros en costos de operación de los vehículos y en el tiempo de viaje de los usuarios.

La futura red vial suministra un sistema seguro y conveniente de circulación, en coordinación con el desarrollo a lo largo de las vías, guiando la eficiente utilización del espacio, y suministrando la movilidad y accesibilidad necesaria para apoyar el desarrollo previsto. Así se asegura el acceso del mayor número de habitantes a los nodos de empleo, áreas residenciales y centros de servicio.

Por otro lado, la accesibilidad a los nodos debe estar apoyada por un servicio eficiente de transporte público, siendo necesario planificar las acciones e instalaciones para prestar el servicio (rediseño de rutas, administración, terminales, piqueras, paradas, etc.). La operación de estas instalaciones debe enmarcarse bajo una organización eficiente del sistema de administración y operación del transporte público. En la actualidad, el Gobierno Nacional se encuentra en el proceso de crear la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre, lo cual representa un paso importante en la reestructuración del sistema de tránsito y transporte público.

A largo plazo, la implementación de un sistema de transporte público masivo apoyará el Plan, brindando accesibilidad al área de mayor desarrollo, el centro de la Ciudad de Panamá. La integración con el sistema de rutas de buses puede facilitarse a través de la ubicación de las estaciones de pasajeros que permitan el intercambio con otros modos de transporte. De esta forma, los usuarios del sistema de transporte público pueden desplazarse a las áreas residenciales y a los demás nodos.

En coordinación con las políticas y el Plan de Transporte, es necesario desarrollar las normas y documentos oficiales de control, que permitan guiar la ejecución de los proyectos y acciones planificadas; tal es el caso de la red vial, la administración del transporte público y espacios para estacionamientos, entre otros.

Adicionalmente, los demás componentes del sector transporte contaran con diversas infraestructuras que facilitaran las conecciones con la red vial y el transporte público y así suministraran acceso a las diferentes actividades económicas y usos del suelo proyectados en el Plan. _arriba

14.3.2.1 Distribución de la Población y el Empleo

La distribución espacial de los usos del suelo muestra al área Central de la Ciudad de Panamá como la principal zona de generación de empleo, por lo que se espera una gran demanda de viajes desde y hacia esta área. Mientras tanto, las áreas de Belisario Porras, Espinar, Tocumen, e Hipódromo tendrán que acoger la población residente, además de empleos de servicio, y centros de gran concentración de empleos denominados nodos.

Para efectos de logística del estudio se conformaron primero diez zonas que integran diversos corregimientos en el área de estudio. Las mismas fueron posteriormente desagregadas en zonas de viajes para su utilización en el análisis de demanda de tránsito. Siguiendo la distribución espacial, las zonas viajes agrupan un número de habitantes y empleos en determinada área, lo que permite identificar áreas generadoras y atractoras de viajes. Esta distribución es el insumo base para realizar el proceso llevado a cabo en el modelo de tránsito, el cual presenta resultados en las asignaciones de vehículos sobre la red vial considerada en el estudio. Las Zonas Integradas se muestran en el Mapa 14.7, en adición a las zonas viajes. La Tabla C-6 en el Anexo C lista todas las zonas viaje, su respectivo código en el mapa y a qué zona integrada pertenece.

En general, las mayores concentraciones de empleo y población se presentan en las Zonas Integradas 1 y 2 en la Ciudad de Panamá, en las Zonas Integradas 5 y 6 en las Áreas Revertidas, y en la Zona Integrada 9 en Arraiján y la Chorrera. En el corredor Transístmico, Zonas Integradas 4 y 7, se contempla un crecimiento moderado con el objetivo de preservar los recursos naturales; de esa forma se garantiza el suministro del agua necesaria para abastecer el crecimiento en las áreas metropolitanas y para la operación del canal de Panamá. La siguiente tabla describe las relaciones de la distribución de la población y el empleo en el área de estudio, dividida en las diez Zonas Integradas. _arriba

TABLA 14.3.2-1
Distribución del Empleo y La Población por Zona Integrada

E = Empleo, P = Población, TE = Total de Empleos. TP = Población Total

Fuente: Elaborado por el Consorcio.

Los usos del suelo, y por ende la distribución de la población y el empleo, están servidos por una red de transporte que apoya integralmente el desarrollo propuesto (ver sección 14.3.2.2.2 - Planificación de la Red Vial y Transporte Público), para cada zona de acuerdo al análisis presentado en la siguiente tabla:

TABLA 14.3.2-2
Análisis de la Distribución de la Población y el empleo

Fuente: Elaborado por el consorcio.

-Distribución Nodal

La concentración de los empleos en áreas de mayor intensidad de desarrollo da como resultado el surgimiento de nodos que concentran gran cantidad de empleos, lo que producirá una demanda importante de transporte a ser servida. En el sector Pacífico Este, el nodo más importante está ubicado en el centro de la Ciudad de Panamá, el cual generará 254,888 empleos, mientras que en Espinar se generaran 24,584 empleos, en Ancón 13,268 y en Tocumén y Belisario Porras se generaran 75,111 y 33,855, respectivamente.

En el sector Pacífico Oeste, el plan distribuye los empleos en un sistema multinodal compuesto de cuatro nodos, dos en La Chorrera con 42,500 empleos cada uno y dos nodos en Arraiján con 12,800 cada uno. En el sector Atlántico estará un nodo primario en Colón con 55,728 empleos y dos secundarios en el área de Cativá y Sabanitas. _arriba

14.3.2.2 Planificación de la Red Vial y el Transporte Público.

El área de estudio, especialmente la Ciudad de Panamá, tiene una red vial existente y comprometida (en construcción o con un contrato aprobado) que marca en forma substancial su estructura futura.

La demanda de tránsito y transporte público será atendida de acuerdo a los lineamientos establecidos en las políticas de transporte en el Plan Metropolitano. En ese sentido, la red vial tendrá un nivel de servicio que apoye el desarrollo, mientras que el transporte público debe operar eficientemente, promoviendo el uso del mismo para disminuir la congestión vehicular. _arriba

-Evaluación a Nivel Regional y Metropolitano.

En el escenario de desarrollo a nivel regional (máxima protección ambiental), se identificaron áreas donde, de acuerdo al desarrollo proyectado, sería necesario incrementar la capacidad de la red vial en comparación con el crecimiento tendencial. Tal es el caso de las áreas de Arraiján - Capira (Zona Integrada 9-10), Juan Díaz - Chepo (Zona Integrada 2-3) y el área de Ancón - Cristóbal, donde debería ser mejorado el nivel de servicio de la red proyectado en la tendencia para así acomodar la generación de tránsito inducido por el desarrollo previsto.

En los escenarios a nivel Metropolitano, la capacidad de la red vial se mejora mediante el suministro de una red de transporte que apoye, a través de un nivel de servicio adecuado, el movimiento generado por el desarrollo. Así, de acuerdo con las políticas establecidas en el Plan de Transporte, la red suministra un sistema seguro, integrado (con las necesidades de desarrollo), conforme a los pronósticos del tránsito, y que procura reducir costos de operación y tiempo de viaje.

La evaluación de la red vial, en los diferentes escenarios, presentó resultados relacionados con la distancia recorrida y el tiempo de viaje, donde el escenario 2 tiene valores absolutos menores en comparación al escenario 1, debido al poder que tienen los nodos de atraer, en primera instancia, a los residentes cercanos al desarrollo nodal. Con esto se procura el acceso de la mayor cantidad de población a los nodos generadores de empleo, a las áreas residenciales y a los servicios. _arriba

A continuación se presenta el proceso y los principales resultados en la planificación de la red vial y del transporte público:

-La Red Vial

La red vial se planificó para apoyar y servir integralmente el desarrollo, en función del tránsito, nivel de servicio, accesibilidad y el servicio del transporte público. De esta manera se ayuda a formar la estructura de la ciudad, guiando a la eficiente utilización del espacio como estrategia de desarrollo. Las autopistas y las arterias primarias y secundarias se ubicaron en forma racional, integrando la red existente y apoyando el desarrollo previsto. El resto de las vías (terciarias y locales) comunicarán directa o indirectamente las vías arteriales secundarias, con los desarrollos propuestos.

-Función y Patrón de la Red Vial

El Plan Metropolitano, en respuesta a la política de desarrollar un sistema de clasificación funcional, propone una estructura vial con patrón reticular. La misma obedecerá una jerarquía basada en la funcion que cumple la vía en el marco estratégico de la red vial. La jerarquía vial está descrita en la Tabla 14.3.2-3. La misma permite diferenciar los segmentos de la red de la siguiente forma: autopistas, arterias primarias y secundarias, y vías colectoras y locales. _arriba

TABLA 14.3.2-3
Jerarquía de la Red Vial Según Función

Fuente: Elaborado por el Consorcio.

La función de las vías está determinada por el volumen de tránsito, la distancia y la accesibilidad a los sitios de desarrollo. En ese sentido, las autopistas y vías primarias movilizan el tránsito de alta velocidad y con viajes largos, las cuales a su vez estan apoyadas por arterias secundarias que distribuyen el tránsito hacia los puntos de desarrollo, uniéndose con las vías colectoras y locales.

Por otro lado, el patrón vial propuesto apoya el desarrollo mediante la integración del actual sistema vial, a través de una red reticular en las ciudades de Panamá, Arraiján, La Chorrera, Colón, Ancón y Cristóbal. En el caso de los últimos dos, la red se planificó de acuerdo a las directrices indicadas en el Plan General de Uso del Suelo de la Autoridad de la Región Interoceánica. El esquema de la estructura de la red vial que se propone en el Plan Metropolitano se ilustra en la Figura 14.3.2-1 "Estructura de la Red Vial".

Esta estructura y jerarquización es esencial para un sistema vial bien planificado. Al realizar un viaje en un esquema de este tipo, el conductor ingresa usualmente al sistema mediante una vía local, la cual lo conecta a una colectora. La vía colectora canaliza los conductores a una arteria secundaria, que los llevará a una arteria primaria y/o autopista. Luego vuelve a ingresar a una arteria secundaria y colectora que distribuirá los vehículos a los usos de suelo adjacentes u otras vías locales.

Este proceso comprende los viajes que suben y bajan la jerarquía vial en el sistema. Cuando el conductor se ve obligado a subir y bajar la jerarquía más de una vez para completar su viaje, hay fallas en el sistema. Esto ocurre actualmente en el área de estudio como ya se describió en el Documento Técnico #1, Diagnóstico Estratégico, cuando los conductores utilizan las vías locales y colectoras en su viaje para evitar la congestión en las arterias primarias y secundarias._arriba

Bajo condiciones ideales, el viaje mantiene el flujo ilustrado en el siguiente esquema:

Cabe destacar, que el orden jerárquico no implica que el viaje debe estrictamente cumplir con seguir en orden ascendente o descendente la jerarquía. En otras palabras, se puede saltar de una vía local a una secundaria sin pasar por una colectora, como se puede pasar de una colectora a una primaria y viceversa.

FIGURA 14.3.2-1
Estructura de la Red Vial

Sin embargo, no es recomendable que una calle local se una directamente a una vía primaria. Este caso, que es muy frecuente en toda el área de estudio, produce mucho tránsito que ingresa a la vía primaria a velocidades bajas. De la misma manera se da el caso inverso, donde el flujo vehicular que sale de la vía primaria tiene que reducir sustancialmente la velocidad porque las condiciones del pavimento y de los radios de giro en la intersección de la calle local no permiten una maniobra de giro a mayor velocidad.

Esta condición de flujo vehicular produce fricción con el tránsito de paso, para el cual la vía primaria está diseñada para servir, y reduce la capacidad de la misma. Esta situación se puede apreciar en algunas vías primarias, como es el caso en la Ciudad de Panamá de la Vías España, Ricardo J. Alfaro, Transístmica, Israel, ave. Balboa, ave. Nicanor de Obarrio, en el Atlántico, de la Carretera Boyd-Roosevelt y en Panamá Oeste a lo largo de la Carretera Panamericana. _arriba

A manera de resumen de la jerarquía vial del plan de transporte, se presentan ejemplos de vías primarias y secundarias, tal como sigue:

Autopistas:
-Panamá - Arraiján - Chorrera
-Panamá - Colón
-Corredores Norte y Sur

Arterias primarias:
-Avenida Balboa
-Vía España - José Agustín Arango
-Ricardo J. Alfaro - Domingo Díaz
-Vía Simon Bolívar
-Vía Gaillard
-Camino de la Amistad

Estas arterias primarias forman un sistema reticular con las siguientes arterias primarias y secundarias:

-Martín Sosa
-Vía Brasil - Ramón Arias
-Avenida 12 de octubre - Ernesto T. Lefevre
-Accesos a los Corredor Norte y Sur
-Red en el área de Ancón

- Estimación de la demanda de tránsito

La demanda de tránsito futura se estimó para los años de planificación 2005 y 2020. Para obtener esta demanda se utilizó un modelo de transporte que tienen como base el siguiente proceso de cuatro pasos, utilizado tradicionalmente en la planificación de transporte:

-Generación / Atracción
-Distribución
-Selección modal
-Asignación de Tránsito

El objetivo principal del modelo es estimar, con base en datos socioeconómicos y de tránsito, el movimiento vehicular en el futuro y así poder determinar la red vial futura que tenga un nivel de servicio en apoyo adecuado al desarrollo previsto.

El área a modelar se subdivide en zonas de planificación. Estas zonas agrupan una población y varias actividades económicas, las cuales determinan el número y motivo de los viajes que se realizan desde o hacia una zona en particular. La Tabla C-5 del Anexo C muestra las zonas utilizadas en la planificación de transporte, donde cada una de éstas tiene un nodo o centroide, el cual se considera que es origen y destino de todos los viajes de la zona. El detalle de la metodología en el proceso de planificación de la red vial y transporte público se presenta en el Anexo C. _arriba

Generación/Atracción

Los resultados de generación/atracción de viajes al año 2020 y 2005 por propósito y por zona de viajes se presentan en las Tablas C-7 y C-8 del Anexo C. En total, se estima que se generarán más de 7 millones de viajes para el año 2020, de los cuales la gran mayoría son viajes al hogar o al trabajo (64%).

La acción de los nodos de empleo se ve reflejada en los resultados presentados en las tablas de generación/atracción. Por ejemplo, una de las zonas con mayor generación/atracción de viajes es Pedregal/Nuevo Aeropuerto, al igual que Howard, Chorrera y Cristóbal, todas sedes de nodos de empleo, mientras que el centro de la ciudad de Panamá siguen generando y atrayendo gran cantidad de viajes. De igual forma, zonas como Parque Lefevre y Pedregal también generan mucho movimiento, en virtud del desarrollo comercial y residencial. _arriba

Distribución

Una vez determinada la cantidad de viajes generados/atraídos a las zonas, se realizó la distribución de los mismos entre éstas. Este proceso relaciona en pares los viajes entre zonas, indicando a dónde se dirigen dichos viajes. El resultado de este proceso es una matriz origen/destino de viajes por zona para el área de estudio. _arriba

Selección Modal

Siguiendo el proceso de planificación, se lleva acabo la división de los viajes en la matriz origen/destino por modo de transporte mediante la selección binaria detallada en el Anexo C. Además, como la posesion o no de un vehículo privado es un factor fuerte en la selección del modo de viaje, se aplica un modelo separado para la población que es propietaria de éstos vehículos y otro para aquella población que carece de ellos.
El número de viajes interzonales obtenidos de la distribución de viajes por modo fue convertido a vehículos mediante los factores de ocupación por tipo de vehículo. Debido a que la cantidad de espacio que ocupan los vehículos sobre la red vial y su movimiento varían según el tipo, los vehículos se deben convertir en unidades comparables para así poder ser totalizados. Por consiguiente, los volúmenes de tránsito que no son autos de pasajeros se convierten a "equivalentes a autos pasajeros" mediante el factor de conversión expresado en términos de unidad de auto pasajero o "passenger car unit" (pcu), que se presenta a continuación:

TABLA 14.3.2-4
Factores de Equivalencia o Auto Pasajeros y Ocupación por Vehículos

Fuente: Elaborado por el Consorcio.

De igual forma, en base a las variables socioeconómicas se obtuvieron los resultados de distribución de viajes, que se presentan en las Tablas C-9 y C-10 del Anexo C. Estas tablas muestran la distribución de viajes por modo de transporte para los años 2020 y 2005, respectivamente.

Un resumen de los resultados de las tablas de distribución de viajes, muestra que el transporte público juega un papel muy importante, movilizando el 72.5% de los pasajeros en solamente el 26.6% de los pcu en la red. Esto demuestra la importancia de considerar un sistema eficiente de transporte público en el futuro que absorba la demanda de este servicio. El taxi brinda la visión opuesta; ocupa el 16.2% de los pcu en la red; sin embargo, sólo traslada el 3.7% de los viajes. Esto demuestra que la tendencia actual de la preferencia por el taxi como alternativa de transporte público es contraproducente al movimiento vehicular._arriba

TABLA 14.3.2-5
Resumen de la Distribución de Viajes por Modo al año 2020

Fuente: Elaborado por el Consorcio.

Asignación de Tránsito

Finalmente, el proceso de planificación termina con la asignación de todos los viajes en la red vial. Los vehículos son asignados a la red vial propuesta en busca de la ruta que los llevaran a su destino en el menor tiempo posible. El transporte público en cambio se asigna en busca del paso mínimo (distancia mínima).

Los resultados de la asignación de tránsito se presentan en las Figuras 14.3.2-2 y 14.3.2-3, para la Ciudad de Panamá, años 2020 y 2005, y las Figuras 14.3.2-4 y 14.3.2-5, para la asignación en el resto del área de estudio.

Según los resultados de la asignación de tránsito en la red vial, el sistema propuesto produce una movilidad con longitud promedio de viaje de 3.33 kms, donde la relación entre el total de kilómetros recorridos (pcu-km) y el tiempo total de viaje (pcu-hr) resulta en un promedio de velocidad de 40.5 km./hr (ver Tabla 14.3.2-6). Los resultados de la asignación muestran que el transporte público moviliza el 72.5% de los viajes realizados en vehículos recorriendo solamente el 13% de la distancia total. Esto demuestra, nuevamente, la importancia de suministrar medios efectivos que satisfagan la demanda de transporte público en el futuro._arriba

TABLA 14.3.2-6
Movilidad en la red vial al año 2020

Fuente: Elaborado por el Consorcio.

Nivel de servicio

El nivel de servicio es una medida cualitativa de la operación de la vía siendo estudiada, representada por las letras desde la A (operación excelente) hasta la F (sobre capacidad, flujo inestable). Se relaciona matemáticamente con la razón entre volumen y capacidad. La relación entre la razón volumen/capacidad y el nivel de servicio para tramos básicos de carretera se muestra en la Tabla C-4. La metodología con que se calcularon las capacidades viales se describe en el Anexo C. Con los resultados de las asignaciones de tránsito, para los años 2005 y 2020, se realizó el análisis del nivel de servicio que se muestra en la Tabla 14.3.2-7._arriba

TABLA 14.3.2-7
Nivel de Servicio en Vías Principales en el Área de Estudio al Año 2020 y 2005

Como se observa en esta tabla, la red vial propuesta brinda un nivel de servicio adecuado para movilizar el tránsito urbano generado por el desarrollo proyectado, y por lo tanto apoya y sirve los usos de suelos del Plan Metropolitano. Solamente dos vías se estiman que funcionarán con una capacidad marginal para el año 2020.

þ Descripción de la red vial

Sector Pacífico

Consorcio D&M/HLM/WRT/YEC/PW Informe Final del Plan Metropolitano 22 de diciembre de 1997"Plan de Desarrollo Urbano de las Áreas Metropolitanas del Pacífico y del Atlántico" Ministerio de Vivienda - República de Panamá