6.0 EL PLAN DE ACCIÓN LOCAL

Para el PAL se proponen metas y objetivos específicos en concordancia con los enunciados en el Plan de Desarrollo Urbano para el Área Metropolitana de Colón, y de acuerdo con esto se identifican los tipos de acción que se ejecutarán en el área seleccionada.

6.1 Metas y Objetivos Específicos

El Plan de Acción Local requiere del cumplimiento de metas y objetivos específicos que permitan lograr la adecuada regeneración urbana del área seleccionada. Tales metas y objetivos deberán cumplirse en las siguientes etapas:

Metas y objetivos de corto plazo:
• Proponer una nueva estrategia en materia de vivienda, que permita el rescate y puesta en valor de áreas con marcado deterioro urbano.
• Lograr la participación de los propietarios de terrenos y/o inmuebles en la rehabilitación del área.
• Proponer incentivos que promuevan la participación de la empresa privada.
Metas y objetivos a mediano plazo:
• Lograr la restauración de edificios con valor patrimonial.
• Lograr la rehabilitación de edificios con valor ambiental.
• Mejorar las condiciones ambientales locales.
• Obtener la participación de la población afectada en una zona “tugurizada” para encarar su rehabilitación.

Meta y objetivos a largo plazo:
• Aprovechar el patrimonio urbano existente para atenuar el déficit habitacional.
• Generar nuevos empleos para la población del área seleccionada con base en las expectativas de desarrollo.
• Elevar las condiciones del entorno natural y la calidad de vida en el área seleccionada para lograr la permanencia de sus habitantes.

6.2 Políticas Urbanas Específicas

Para el cumplimiento de los objetivos enunciados se requiere la aplicación de las siguientes políticas urbanas:

• La rehabilitación y/o restauración del área seleccionada en el Centro Histórico de Colón, debe incorporarse a la planificación general de desarrollo urbano y complementarse con ésta.

• La rehabilitación y/o restauración del área seleccionada requiere una acción particularizada de renovación y/o rehabilitación urbana.
• Prestar atención al paisaje urbano y a la conservación de tipologías arquitectónicas que evidencien la evolución de la ciudad.
• Mantener control sobre la altura de las edificaciones, líneas de construcción, usos del suelo y densidades, todo esto enfocado hacia un uso predominantemente residencial.
• Se deben lograr condiciones mínimas de habitabilidad que permitan preservar el patrimonio con adecuadas condiciones de alojamiento.
• Los planes habitacionales deben contener recursos para la recuperación de estructuras no obsoletas. En este sentido se deberán considerar exenciones impositivas, líneas de créditos especiales y controles adecuados para lograr los fines que se persiguen.
• El bienestar de la comunidad que permanecerá en el área requiere la implementación de medidas urbanísticas que contemplen adecuados servicios de equipamiento comunitario.
• Deberá asegurarse la participación de la población residente en el rescate del área, al igual que la de propietarios de inmuebles.
• La renovación urbana del área seleccionada que tiene valor patrimonial para la ciudad de Colón requiere de la participación del Gobierno Local y de grupos organizados de la comunidad.
• Proponer de manera complementaria al uso habitacional, actividades que generen empleo dentro del área.

6.3 Componentes del Plan

Se trata de los diversos tipos de acciones que se aplicarán al área seleccionada, dirigidas a la regeneración urbana de dicha zona y que, de acuerdo con las características de la edificación podrán ser de restauración, rehabilitación, demolición o construcción nueva.

6.3.1 Acciones en Edificaciones

En concordancia con los objetivos y las políticas de desarrollo urbano identificadas para el área seleccionada se proponen cuatro tipos de acciones: para edificios con valor patrimonial (histórico/arquitectónico/cultural), se propone su restauración; para edificios sin valor patrimonial se propone su rehabilitación; para los que presentan un alto nivel de deterioro se recomienda su demolición y el reemplazo por construcción nueva y, para los terrenos baldíos, construcciones nuevas. De manera complementaria a estas cuatro acciones orientadas al aprovechamiento de la edificación existente, se deben considerar mejoras a la infraestructura existente, al equipamiento comunitario y programas permanentes de conservación.

Los edificios identificados para las acciones propuestas se presentan en “plano síntesis de oportunidades y limitaciones”.

• Edificaciones con Valor Patrimonial

La restauración es imprescindible en aquellos inmuebles identificados con valor patrimonial (histórico, arquitectónico y cultural). Dicha restauración puede ser integral o parcial: la primera comprende la recuperación de todo el edificio y generalmente implica un cambio de uso. Es una tarea técnicamente compleja y costosa, que requerirá la reubicación de la totalidad de los inquilinos del edificio.

La restauración parcial se aplica a inmuebles que han perdido parte su área construida, de modo tal que resulta improcedente su restauración total. Este criterio se aplica a edificios con valor ambiental, en los que interesa la conservación de su valor externo. Se trata de aplicar técnicas de restauración a los componentes originales arquitectónicamente valiosos, mientras se realiza el resto de la edificación con materiales y conceptos contemporáneos.

Estas acciones se identifican en las manzanas 06, 07, 08, 09, 11, 24, 26, 35, 36, 60, 61 (Ver Mapa Nº 17).Mapas Plan de Acción Local de Colón.pdf

• Edificios sin Valor Patrimonial

Se trata de edificios que tienen un valor ambiental dentro del conjunto habitacional bajo estudio, y que de una u otra manera registran la historia y la evolución de la ciudad, sin llegar a la categoría de monumento que otorga el valor patrimonial. Estas construcciones deberán ser sometidas a acciones de rehabilitación, en las cuales se respeten aquellos elementos que posean valor ambiental; se tratará de conservar su fachada exterior, remodelando la totalidad de su interior, con la finalidad de hacerlos habitables. Se trata de introducir las mejoras que permitan que las familias puedan permanecer en el área, cambiando su condición de inquilinos por la de propietarios, para lo cual se requiere reducir el hacinamiento y mejorar las condiciones sanitarias. Estas mejoras conllevan la necesidad de reubicar cierto número de familias, por lo que deberá realizarse una encuesta socioeconómica por familia en cada edificio sometido a este tipo de acción, con la finalidad de obtener información sobre composición familiar, grupos de edad e ingresos.

Para el proyecto de vivienda recomendamos aplicar una norma de 11m2 por persona, lo que, relacionado con los costos de las mejoras, nos ofrecerá el costo total de la unidad habitacional. Si cruzamos esta información con las posibilidades de financiamiento hipotecario, obtendremos un pago mensual que permitirá seleccionar las familias con capacidad para permanecer dentro del edificio. Las familias cuya capacidad de pago se encuentre por debajo de la estimada, deberán reubicarse en proyectos acordes con sus posibilidades, en terrenos fuera de la Isla de Manzanillo.

En resumen, se está proponiendo la rehabilitación de edificios para mejorar sus condiciones de habitabilidad, convirtiendo en propietarios a los inquilinos que tengan la capacidad de pago requerida por esta mejora. De esta manera, se contribuye a reducir el déficit habitacional mediante el aprovechamiento adecuado de edificaciones existentes.

Estas acciones se ejecutarán en las manzanas 06, 48, 49, 61, 62 (Ver Mapa Nº 17). Mapas Plan de Acción Local de Colón.pdf Se estiman en 132 las unidades rehabilitadas y la reubicación de 158 familias fuera del sitio.

• Edificios con Alto Nivel de Deterioro

En estos casos se recomienda la demolición total y la sustitución del edificio demolido por una nueva edificación dentro del lote correspondiente. La nueva construcción deberá adaptarse a las características arquitectónicas prevalecientes en el área, sin que sea necesariamente una reproducción del pasado. Deben respetarse la altura, la línea de fachada y los componentes formales del ambiente que la rodea. En general, el nuevo proyecto debe evitar la introducción de cambios violentos. Será construcción de usos mixtos.

En la nueva edificación deberán reubicarse 62 familias que tengan la capacidad de pago estimada para adquirir la vivienda en propiedad, mediante un préstamo hipotecario.

Estas acciones se aplicarán en las manzanas 11, 25, 34, 36, 49, 61 (Ver Mapa Nº 17)Mapas Plan de Acción Local de Colón.pdf. Existen 2,800 m2 que involucran la afectación de más o menos 120 familias, que deben reubicarse fuera del sitio.

• Terrenos Baldíos

Se sugiere el aprovechamiento de los terrenos baldíos mediante la construcción de nuevas edificaciones, aplicando consideraciones similares a las señaladas para los edificios con alto nivel de deterioro.

Para estos casos se propone un uso mixto del suelo mixto, aprovechando las plantas bajas para actividades de comercio urbano o vecinal y las altas para uso residencial con 140 nuevos apartamentos.

Estos terrenos para construcciones nuevas existen en las manzanas 07, 08, 24, 34, 35, 36. (Ver Mapa Nº 17).Mapas Plan de Acción Local de Colón.pdf

• Actividades Complementarias

Dentro de las posibles variantes que pueden desarrollarse en el área, se contemplan las actividades comerciales de tipo urbano o vecinal como actividades complementarias al uso residencial.

Las actividades comerciales urbanas se enfocan como parte integral de los proyectos de desarrollo turístico propuestos por el IPAT, para convertir el litoral de la Bahía de Limón y un área adyacente, en destino de cruceros. No debe descartarse la posibilidad de que se realice el proyecto “Colón Puerto Libre” dentro de estas áreas, debido a la relación directa de las mismas con el puerto de Cristóbal.

En relación al equipamiento comunitario, al tomar en consideración las normas recomendadas en el Plan de Desarrollo Urbano, nos encontramos con que las mismas están concebidas para ser aplicadas en un escenario más amplio que el seleccionado para el Plan de Acción Local y, por lo tanto, deben ser enfocadas en términos de toda la Isla de Manzanillo. Específicamente en el caso de la escuela primaria y secundaria, no deberán ubicarse necesariamente dentro del área seleccionada para servir a su población.

No obstante, dichas normas deberán ser tomadas en consideración cuando el Plan de Acción Local se extienda a la totalidad del Subsector Nº 1 (Casco Viejo), área de características similares cuya población justifica la dotación más amplia de facilidades comunitarias.

En cuanto a los espacios abiertos, cabe señalar que el área seleccionada colinda por el oeste con el proyecto del IPAT, sobre el desarrollo turístico del litoral de Colón, el cual propone amplios espacios abiertos con accesibilidad directa al área; de manera complementaria en el este, la zona colinda con uno de los principales espacios abiertos de la ciudad, constituido por el Paseo del Centenario.

En relación a la protección ambiental, adicional al aumento de espacios abiertos al público se proponen la minimización en la descarga de residuos líquidos y basuras a las calles, así como el aumento de zonas recreacionales en la franja costera. También, en el componente ambiental se propone el uso del lote vacante del Banco de Desarrollo Agropecuario, así como de aquellos lotes vacantes (que no se dediquen a desarrollos residenciales, institucionales o comerciales antes del año 2001 o que hayan sido incluidos en programas de revitalización de la ciudad), a zonas verdes de recreación pasiva.

6.3.2 Acciones en Transporte

El sistema de movimiento del estudio local esta enmarcado en las propuestas y políticas de transporte del Plan Metropolitano.

Se ha planificado que el uso del suelo en el área de estudio será mixto, con edificaciones de pocos altos (1-3), donde la planta baja será desarrollada para actividades de comercio, industria y servicio, mientras que las plantas altas serán residenciales. En ese sentido, el sistema de movimiento debe asegurar el apoyo al desarrollo previsto, y brindar buena accesibilidad a través de un sistema de movimiento efectivo.

Para lograr esta accesibilidad se deben identificar acciones que apoyen el sistema de movimiento y que permitan tomar medidas específicas para suministrar:

1. una estructura vial eficiente;
2. un servicio adecuado de transporte público;
3. un sistema peatonal que permita el flujo continuo y seguro de personas, y
4. un número adecuado de espacios para estacionamientos, de acuerdo con las actividades comerciales y de servicios que se ubicarán en el área y el número de unidades residenciales.

Los sistemas de movimiento necesarios para apoyar la movilidad generada, deben brindar la posibilidad de integrar los desarrollos adyacentes al área de estudio, permitiendo, en este caso, integrarse con los planes de desarrollo Turístico de la Avenida del Frente, el puerto de Colón, el desarrollo a lo largo de la Avenida Central y los desarrollos comerciales adyacentes.

Además, se debe contemplar, a través de las infraestructuras de transporte, la conexión a nivel Metropolitano y Regional de los desarrollos previstos en la isla de Manzanillo y en el resto del área de estudio del Plan Metropolitano. arriba

• La estructura vial

La estructura vial del Plan Metropolitano propone la siguiente jerarquía: autopistas, vías primarias, vías secundarias, vías colectoras y vías locales. La red vial jerarquizada en la Isla de Manzanillo estará conformada por las siguientes vías: (ver Mapa Nº 18, jerarquía vial propuesta):

Red vial primaria
Avenidas Central
Avenida Bolívar

Red vial secundaria
Calles 13, 9 , 7
Ave. Manuel A. Guerrero
Ave. Roosevelt
Ave. Meléndez

La estructura de la red vial en el área de estudio considera un sistema formado por vías primarias, secundarias, colectoras y locales, formando un patrón reticular con la red vial existente, integrando el área modelo con las áreas aledañas (ver figura 5.3-7). En ese sentido, es necesario que se guarden los criterios establecidos para conectar las vías entre sí, siguiendo los lineamientos establecidos para la estructura vial en el Plan Metropolitano. Además, se considera que las vías primarias y secundarias tendrán restricciones de estacionamientos, lo que permitirá una mayor capacidad de las vías y por lo tanto mejor flujo vehícular.

La red vial con patrón reticular facilita implementar un sistema de administración de tránsito basado en la estructuración de calles de un sólo sentido para una mejor movilización. Este sistema incrementa el nivel de servicio en las intersecciones y reduce la probabilidad de accidentes al eliminar el número de movimientos que se realizan en la misma. De igual forma, la red estará apoyada por una buena señalización vertical y horizontal que permitirá, tanto a los conductores como a los peatones, identificar las normas de circulación en el área. La servidumbres existentes son adecuadas para apoyar este sistema e inclusive permiten la construcción de bahías para paradas de buses.

Por otra parte, asumiendo que los edificios en el área consistirán de planta baja y dos altos (una altura aproximada de 10 metros), las servidumbres brindan la posibilidad de un paisaje urbano abierto, al ser el doble o triple de ancho que esta altura.

Las líneas de construcción permiten que las edificaciones se construyan sobre la línea de propiedad, sin contemplar retiros. En este caso, los criterios de diseño deben considerar, entre otros, la posibilidad de introducir pórticos para la protección de los peatones, especialmente en áreas de mayor movimiento peatonal. (Ver Mapa Nº 18)

	FIGURA 5.3-7 Integración del Área Modelo con el Resto del Área de Estudio

• El servicio del transporte público

Para brindar un servicio adecuado, deben existir rutas de transporte público con paradas localizadas de tal manera que los usuarios no tengan que caminar más de 250 metros. Por ende, las rutas de buses y sus paradas no deben estar localizadas entre 400 a 500 metros de distancia entre sí. El Mapa Nº 19 muestra el esquema de rutas que sirve el área de estudio, donde las paradas de buses permiten una buena accesibilidad. El servicio deberá estar complementado a través de frecuencias de operación, de acuerdo con la demanda futura del transporte público.
Las paradas de buses deben estar diseñadas con las bahías necesarias para la operación del transporte. Además, deben tener el espacio adecuado para asegurar un flujo peatonal seguro, incluyendo instalaciones complementarias (casetas, bancas, teléfonos, panel informativo) que brinden al usuario comodidad y protección contra las inclemencias del clima.

La red vial y el servicio de transporte público brindarán la posibilidad de comunicación con los usos del suelo y las actividades que se llevan a cabo en la isla de Manzanillo y áreas colindantes a la misma. De igual forma, este servicio permitirá brindar accesibilidad al desarrollo turístico propuesto en el proyecto de la Avenida del Frente, apoyado por un sistema adecuado para el flujo peatonal.

Los componentes del sector transporte que tienen instalaciones en el área, tales como los puertos, la terminal de transporte terrestre y el aeropuerto local, son servidos por el sistema considerado.

• El flujo peatonal

El flujo peatonal debe realizarse, principalmente, a través de instalaciones que apoyen el desarrollo futuro, permitiendo la integración con los planes y proyectos contiguos al área de estudio.

Para las actividades comerciales y de servicios se deben contemplar aceras que cumplan con los estándares que permitan un flujo peatonal continuo. En ese sentido, es necesario que el movimiento peatonal esté apoyado por aceras que tengan un ancho de entre 3 y 5 metros. El estándar utilizado brinda la posibilidad de ubicar áreas verdes, permitiendo crear un ambiente agradable a través de la siembra de arboles y grama, que funcionarán como espacios para el descanso.

El desarrollo turístico adyacente al área de estudio contempla una calle peatonal en la Avenida del Frente, y por lo tanto, se contemplan dos vías peatonales que unan esta avenida con el servicio de transporte público, además del puerto de Colón. El sistema peatonal apoyará el uso del suelo en el área de estudio, así como el servicio de transporte público a través de la ubicación de paradas de buses. (Ver Mapa Nº 19)

Además, el sistema peatonal debe estar apoyado por una señalización clara, especialmente en el cruce con las principales vías, que incluyan señales verticales, horizontales y, en algunos casos, semáforos. Para consolidar la incorporación del componente ambiental en el plan, se da prioridad al flujo peatonal sobre el flujo vehícular y adicionalmente, promover el uso de vehículos no motorizados de transporte, particularmente de bicicletas, para lo cual se establecerá dentro de las viás de automotores señalización que independice una franja para el transito de bicicletas. La promoción del transporte peatonal y del transporte en vehiculos no motorizados se complementa con una política de racionalización de las áreas de estacionamiento que se explica a continuación.

• El área de estacionamientos

Se debe suministrar espacios de estacionamientos necesarios para los visitantes del área, además de los empleados que allí laboran. Los mismos deberán cumplir con los estándares necesarios para una operación eficiente, estar localizados en un lugar seguro y cercano al lugar de destino del usuario, además de estar apoyados por el enlace que brindan flujo peatonal.

La metodología para estimar la futura demanda se basa en la Norma de Desarrollo Urbano, que dispone un estacionamiento por cada 60m2 de construcción. Se asume que se desarrollarán actividades comerciales en la planta baja de residencias, con un máximo de dos actividades. El total del área neta para el desarrollo es 6.4 hectáreas, resultando una demanda aproximada de 1070 espacios para estacionamientos.

Asumiendo que en una hectárea se pueden estacionar 500 vehículos, serán necesarias 2.1 hectáreas, lo que representa el 32% del área neta a desarrollar. Por lo tanto, para evitar un uso extensivo del suelo para tales propósitos, se recomiendan edificios para estacionamientos con un máximo de tres pisos, y así suministrar los espacios de acuerdo con el uso mixto del área. La posibilidad de introducir edificaciones representa una reducción de 2/3 del espacio necesario e nivel de tierra, totalizando 0.7 hectáreas para tales propósitos. Los espacios necesarios para el desarrollo residencial deben contemplar estándares que permitan, como mínimo, un espacio para cada vivienda desarrollada.

Los requisitos de espacios físicos para áreas de estacionamientos pueden reducirse aún más si se contempla la posibilidad de estacionar vehículos al borde de algunas vías colectoras y locales. Sin embargo, la manera más eficiente de operar el flujo vehicular es prohibiendo el estacionamiento a ambos lados del cordón, dejando así la rodadura exclusivamente para el tránsito. Se recomienda este esquema de operación para las vías primarias y secundarias. Para atender las necesidades de carga y descarga de mercancía a los locales comerciales, se recomienda implementar horarios especiales para tal fin. Durante este período se le permitiría a los camiones comerciales estacionar al borde de la vía para realizar dichas operaciones. En el caso de las vías secundarias y colectoras, se puede permitir estacionamientos a un lado de la calle,(durante horas de bajo transito vehicular) dejando en todo momento espacio disponible para operar dos carriles (ver figura 6-1a). No es recomendable permitir estacionamientos a ambos lados, porque reduciría grandemente la disponibilidad de servidumbre para aceras. Sin embargo, debido a que en las calles locales no se necesitan paradas de buses, las cuales requieren mayor espacio peatonal, se puede permitir tal esquema en estas calles y reducir un poco el tamaño de las aceras. (ver figura 6-1b). En el área de estudio, la longitud de vías colectoras y locales es de aproximadamente 1100 metros, lo que permite un máximo de 157 espacios para estacionamientos adicionales a los estimados inicialmente, si así lo permiten las restricciones anteriormente descritas.

	FIGURA 6-1 Operación de Tránsito Vehicular en Función de la Disponibilidad de Permitir Estacionamiento al borde de la Vía
	Fuente: Elaborado por el Consorcio

• Estimación de costos.

Los costos para construir las instalaciones recomendadas se estiman, en orden de magnitud, para la red vial, aceras, paradas de buses, señalización horizontal y estacionamientos. Las cantidades están calculadas para satisfacer las necesidades de mejoramiento en el área de estudio. Los costos desglosados se presentan en el siguiente cuadro:

6.3.3 Acciones en Infraestructura arriba

El desarrollo del área en estudio tendrá un fuerte impacto sobre el nivel de respuesta de las infraestructuras de servicios públicos analizadas. La previsión de que el desarrollo propuesto se extenderá, en el futuro, a las áreas aledañas, es una buena razón para formular una serie de acciones que deben ser tomadas en cuenta, con el fin de mantener un nivel de servicio adecuado, tanto en las áreas que serán desarrolladas, como en el resto del área de influencia de cada subsistema. La incorporación de grandes proyectos en áreas aledañas a la ciudad de Colón (Puertos, Zonas turísticas, Zonas Procesadoras para la Exportación, la expansión de la Zona Libre, etc.), será el principal componente del aumento de la demanda de servicios públicos. A continuación se presentan las acciones recomendadas por el Consorcio.

• Acciones para el sistema de acueducto.

Es de esperarse que el IDAAN continúe con el proceso de reposición de todas las tuberías deterioradas, con el fin de lograr una disminución substancial del caudal no contabilizado y una normalización de las presiones en la red existente.

Es necesario reforzar la producción de agua potable tanto en la planta de Mount Hope como en la de Sabanitas, y aumentar la capacidad de conducción para asegurar el abastecimiento de la ciudad de Colón, sin que sean sacrificados otros sectores.

Otro de los componentes que debe reforzarse es la capacidad de almacenamiento en los sectores de mayor crecimiento y, sobre todo, en las nuevas áreas industriales de Coco Solo, Davis e Isla Telfers.

Un último punto, no menos importante, es la necesidad de establecer programas de mantenimiento preventivo que pueden ser apoyados por modelos matemáticos de predicción, para la detección temprana de daños al sistema. Este último requisito debe establecerse, prioritariamente, en las plantas de tratamiento, donde existe gran cantidad de sistemas electromecánicos vitales para un suministro ininterrumpido.

• Sistema de Alcantarillado Sanitario

Como hemos dicho anteriormente, las condiciones actuales del sistema de alcantarillado sanitario soportan el redesarrollo del área en estudio. Sin embargo, la continuación de este modelo urbano en otras áreas de la ciudad de Colón, debe considerar el análisis previo de las condiciones del sistema y, sobre todo, el reemplazo de las tuberías que tengan diámetros menores de 8 pulgadas, además de aquellas que se encuentren fuera de la servidumbre. Estas ultimas deberán reubicarse dentro de las servidumbres establecidas.

Desde el punto de vista ambiental, el programa de mantenimiento preventivo y correctivo del sistema de alcantarillado sanitario, debe ser ejecutado a la par de la construcción de plantas de tratamiento de aguas negras (tratamiento secundario y terciario) y estaciones de bombeo donde sean necesarias. Estas acciones mantendrán la capacidad útil de las tuberías y permitirán la mitigación del impacto ambiental negativo sobre el cuerpo de agua de la Bahía de Manzanillo. Las cuatro estaciones de bombeo necesitan ser reparadas completamente y la estación de bombeo de Colón Beach requiere ser rediseñada y reubicada.

Deben establecerse normas claras para nuevas construcciones y, en las áreas industriales, debe exigirse la utilización de sistemas de control de efluentes, independientes del sistema sanitario urbano.

• Sistema de Drenaje Pluvial

Para el desarrollo del PAL será necesario revisar la capacidad hidráulica de estas alcantarillas de cajón, además de desarrollar un plan de limpieza de los tragantes y tuberías tributarias. Estas acciones deben considerarse al momento de planificar el desarrollo de otras áreas aledañas a la que aquí estudiamos.

El mantenimiento preventivo es imprescindible en estos sistemas. Es común que se den obstrucciones debido a la introducción, accidental o premeditada, de basura y objetos de gran tamaño, lo que ocasiona inundaciones en calles y avenidas.

Desde el punto de vista ambiental, dadas las características topográficas de la ciudad de Colón y su mínima elevación sobre el nivel del mar, se hace necesaria la rehabilitación o nueva construcción de las estaciones de bombeo de aguas pluviales, con el de garantizar la mayor velocidad de drenaje en la época lluviosa. La mejora en las condiciones de drenaje pluvial debe garantizar el evitar afloramientos de aguas marinas, o aguas subterráneas, mezcla de aguas servidas con aguas lluvias, inundaciones, y el establecimiento de pozos que permitan la reproducción de mosquitos y otros vectores de enfermedades tropicales.

• Sistema de Electricidad

Los programas de mantenimiento en este subsector deben continuar dándose como hasta ahora, de manera que se asegure la continuidad del servicio y la atención a los nuevos usuarios.

• Sistema de Telecomunicaciones

Se requiere aumentar el número de centrales troncales y de líneas para cubrir la demanda no atendida en la actualidad. Por otro lado, es necesario que los programas de expansión contemplen los desarrollos que se están dando en los lugares aledaños a la ciudad de Colón, con el fin de ofrecer servicios que estén de acuerdo con las necesidades y exigencias de los nuevos usuarios.

Consorcio D&M/HLM/WRT/YEC/PW Informe Final del Plan Metropolitano 22 de diciembre de 1997"Plan de Desarrollo Urbano de las Áreas Metropolitanas del Pacífico y del Atlántico" Ministerio de Vivienda - República de Panamá